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        2. 智能出行 看看通用如何定義未來交通?

          現如今,很多車企都在探討一個出行概念,那就是未來交通。在 2016 年 11 月 3 日,我們和通用汽車 " 坐在一起 " 聊了聊他們對于未來交通有著怎樣的理解?其實說起未來交通,它里面包含了許多內容,自動駕駛、分時租賃、公共出行,汽車電動化、甚至 Hyperloop(超回路列車)都可以算作是未來交通中的一種。雖然通用對于所有方式都 " 雨露均沾 ",但它對自動駕駛中的 V2X(車與外界信息交互)好像更加獨寵。




          如果說起自動駕駛,我想很多人第一時間想到的是 ADAS(高級駕駛輔助系統),的確在 ADAS 逐步成熟的今天,它儼然已經成為了自動駕駛的代名詞。但如果提起 V2X,我想很多人就會陌生許多,其實它是自動駕駛中的一個分支,是和 ADAS 相輔相成的一項技術。


          現如今提起自動駕駛,我想大部分人第一時間想到的就是 ADAS(高級駕駛輔助系統)。這種技術偏向于讓車輛進行即時演算,通過攝像頭和雷達讓車輛達到自動駕駛目的。


          而 V2X(車與外界信息交互)是讓車輛通過移動互聯,與周邊環境建立信息通訊,從而得知實時交通狀況,實現可預見性駕駛。

          簡單來講,V2X 技術理念就是在汽車上加裝一個通訊設備,然后將交通指示燈、道路標識、道路行駛車輛、行人等全都作為信號發射源來進行實時通訊。這樣就算汽車本身不具備探測能力,但通過不間斷詢問周邊車輛和交通設施,也能夠了解其周邊環境,從而實現安全的自動駕駛。



          簡單來講,V2X 在技術實施上并不算難,它通過在量產車型上加裝通訊設備即可實現和其它車輛實時通信。


          如果將交通指示燈、道路標識、道路行駛車輛、行人等全都作為信號發射源來進行實時通訊,此時就是 V2X 的最終理想狀態。

          V2X 技術相對于 ADAS 的最大優勢就在于,它可以讓車輛具備預見性,而不是到了眼前才做出應有反應。拿信號燈為例,ADAS 是基于攝像頭來識別圖像,通過算法來判斷信號燈究竟是紅是綠,而 V2X 可以讓車輛在百米之外就收到信號,從而得知信號燈狀態,這就讓自動駕駛變得更為簡單。



          在 300m 范圍之內,V2X 都可以接收到其它車輛發出的預警信號,這相對于 ADAS 而言,更具預見性。

          在歷史中,通用對于未來交通的理解一直較為透徹。從 1939 年提出自動化高速公路系統設想,到 1950 年發布 Firebird Ⅱ Concept ( 火鳥Ⅱ概念車 ) ,再到 2000 年啟動汽車碰撞規避系統項目,通用一直都在穩步前進。



          在 1950 年通用發布的火鳥Ⅱ概念車上,車聯網就初現端倪。


          在 2012 年,通用開始研發一項名為 Super Cruis ( 超級巡航技術)半自動駕駛技術,這項技術和特斯拉 Autopilot 等系統相似,可以減輕駕駛員駕駛壓力。(在實際駕駛中,請勿松開方向盤。)


          在 2017 款美版 CT6 之上,通用將會為其搭載 Super Cruis ( 超級巡航技術),這是通用在 ADAS 方面的實際應用,和 V2X 無關。

          到了 2005 年,通用汽車 V2V 系統首次公開展示,令人眼前一亮。從此之后,各大車企都開始投入到車聯網系統研發之中,成績斐然。直至 4 年前,通用汽車向美國交通部的聯網汽車安全導航項目組提供了 8 輛經過特殊改裝的車型,用為期一年的時間進行真實環境測試,將 V2X 項目直接推進到重要發展階段。至此,V2X 項目在技術層面已經成熟,只是在實際應用方面還有所欠缺。



          在今年年初,通用在國家智能網聯汽車示范區對 V2X 技術進行過演示?,F如今,V2X 在技術層面已經成熟,但是在實際應用上還需要假以時日。

          通用的 V2X 之路


          通過簡單了解 V2X 的基本信息和通用歷史上對于未來交通的想法,我們來看看通用現在對于未來交通有著怎樣的理解?很榮幸,在通用汽車舉辦的智 . 創未來交通活動之上,我們對通用汽車中國科學研究院院長杜江凌(John Du)先生進行了專訪,詳細了解了一下通用在 V2X 及智能交通方面的造詣。


          不久之前,通用汽車攜手其它企業首次對國內自主 V2X 應用層標準展開測試和驗證。

          在 V2X 技術驗證中,抗干擾問題是考驗 V2X 成熟與否的一個重要指標。在研發過程中 V2X 本身就帶有一定抗干擾能力,如果出現嚴重干擾,那么 ADAS 會承擔起輔助駕駛責任,只是車輛會失去預見性罷了。在如今,ADAS 的可靠性就極高,可能在五年、十年之后,ADAS 完全可以獨當一面。



          在研發過程中,V2X 的抗干擾能力本身就是一項重要指標,但是如果遇到惡意嚴重干擾,V2X 也會失去作用。


          在 V2X 失去作用之后,ADAS 會承擔起所有駕駛輔助功能,確保駕駛員安全駕駛。

          對于第三個問題,通用研究院杜院長給出了非常明確的回答,就是如果汽車數量在一定范圍內呈指數型增長,車輛通訊一定會受到影響。我們舉個例子,如果有兩輛車,它們一分鐘之間通訊次數是 100 次,如果車輛增加到 10 個,可能通訊次數就會減少到 70 次。不過根據實驗,這并不影響 V2X 對于駕駛員的警示作用,因為 V2X 只是提醒功能,并不能實際控制車輛做出相應反應。




          在一定區域,如果汽車數量過于龐大,那么 V2X 在通訊質量上一定會受到影響,這是無法避免的問題。


          按照對于自動駕駛等級的劃分,V2X 只是 Level 1 級別,因為它只具備預見性,并不具備車輛控制能力。

          對于汽車能否和行人、自行車建立通訊,通用認為這在理論上完全可行,只是現階段依舊存在許多問題,例如手機和汽車如果保持在同一頻率,耗電量會極高,這會對手機持有者造成不便,如果這種問題無法解決,V2P 想要快速成熟很不現實。



          之前德爾福提出過 V2E 概念(車聯一切),雖然理論上可行,但是實際并不具備這樣的條件。

          現如今,V2X 在國內發展最大的阻力就是協議和路測設備?,F如今世界各國都缺乏路測基礎建設,車企認為,在沒有路測設施的前提下,大量搭載 V2X 技術并不具備實際意義,畢竟在道路上,大量老舊車型沒有 V2X,無法建立通訊。而政府認為,車企不搭載 V2X,政府投訴巨資建設路測設備是一種浪費,這就陷入僵局。



          對于國內而言,沒有基礎性路測設備和統一通訊標準是 V2X 發展的最大阻力,這需要政府出面進行跨部門協調。

          而解碼協議和通訊方式等問題,雖然各大車企可以通過協商解決,但這是個漫長的過程。畢竟現在通用有自己的一套技術,奔馳、大陸等企業也有獨立的技術研發和解碼程式,究竟聽誰的?我想這值得商榷。



          現如今在 V2X 方面,奔馳、大陸等企業都有自己的一套通訊標準和解碼協議,如何統一這些編碼,是一個漫長的過程。

          理論過后,我們在中國第一家自動駕駛小鎮,也就是國家智能網聯汽車示范區對通用 V2X 技術進行了體驗。



          在實際道路中,我們無法知道前車前方究竟是怎樣的路況,而搭載了 V2X 之后,我們可以直接跳過前車,和更加前方的車輛直接進行通訊,這就可以減少不必要追尾事故。


          通過將車輛通訊模塊連接至國家交通信號網絡,汽車可以隨時得知路口交通信號燈狀態,從而提醒駕駛員注意減速。


          在 V2X 實際使用中,它在車內顯示效果就是這樣,它可以將十分詳細的信息給駕駛員作為參考。

          不得不說,通用的 V2X 技術的確可以彌補 ADAS 因為環境原因、探測距離不足等問題而帶來的事故隱患。但在交通路況復雜的國內,實際情況究竟如何,我們還需邊走邊看。



          在很多情況下,V2X 技術的確可以彌補 ADAS 的不足,但是實際情況究竟如何,我們還不能妄下定論。


          在 2017 款美版凱迪拉克 CTS 上,通用將會率先搭載 V2X 技術。


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